Предисловие «ЭФГ»: После того как «ЭФГ» начала публикацию «Списка уничтоженных предприятий», многие наши читатели стали присылать письма, в которых нас упрекают в том, что мы не приводим позитивных примеров функционирования нынешнего промышленного комплекса России на уровне отрасли.

 Отвечаем: если не брать в рассмотрение сырьевые отрасли и отрасли первичной переработки, такие примеры найти не просто. Они представляют собой скорее исключение из общей печальной картины разгрома высокотехнологичных отраслей российской промышленности, учиненного при трех первых президентах Российской Федерации. Тем не менее, чтобы сохранить объективность, мы публикуем материал об одной из наиболее удачных отраслей России, о военном авиапроме.

Здесь действительно дела обстоят более или менее прилично. Но еще раз подчеркнем: только более или менее. Военное авиастроение, космос и атомная промышленность – пожалуй, те немногие отрасли, в которых, несмотря на все усилия «реформаторов», российской оборонке и ее менеджменту удалось сохранить и некоторый уровень производства, и технологическую культуру, и частично кадры. Именного благодаря тому, что большинство предприятий в этих секторах в течение всех 20 постсоветских лет оставались фактически государственными, а особо рьяных реформантов типа Чубайса или Дворковича до времени сюда не пускали.

 Никакой особой заслуги ни Путина, ни Медведева в том, что эти отрасли выжили и развиваются, мы не видим (хотя, безусловно, и второй, и третий президенты России приложили руку к реформированию и этих секторов, а когда появились избыточные нефтяные деньги, часть нефтерублей была направлена и в авиационную промышленность). Просто в советское время в них было закачано такое количество финансовых, организационных и кадровых ресурсов, что эта «закачка» не могла не принести определенных результатов.

 Тезис о решающем значении советского задела в деятельности нынешнего авиапрома легко доказывается.

Основу истребительных ВВС России в настоящее время составляют самолеты четвертого поколения: примерно 320 «Миг-29» (первый полет – 1977 г., начало массовой эксплуатации в ВВС – 1983 г.), около 170 "Миг-31" (начало массовой эксплуатации -1980 г.) и около 350 Су-27 (первый полет – 1977–1981 гг., начало массовой эксплуатации в ВВС – 1984 г.).

 То, что должно было прийти на смену ветеранам, также разрабатывалось еще в во времена СССР: истребители Су-35 (первый полет – 1988 г., в ВВС России на вооружении до сих пор не стоят, за исключением пилотажной группы «Витязи») и безусловный шедевр – МиГ-35, который, как ни крути, первый свой полет выполнил почти 15 лет назад, в 1997 году, и в серийное производство также до сих пор не запущен.

В бомбардировочной авиации основную ударную силу представляют примерно 170 бомбардировщиков Ту-22М (первый полет – 1969 г., начало массовой эксплуатации – 1976 г.), около 60 стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (начало массовой эксплуатации – 1981 г.) и около 300 истребителей-бомбардировщиков Су-24 (первый полет – 1970 г., начало массовой эксплуатации – 1975 г.).

Су-34, истребитель-бомбардировщик следующего поколения, призванный заменить Су-24 (первый полет – 1990 г., начало массовой эксплуатации и поставка в войска – 2007 г.), имеется в ВВС в количестве 9 штук. Бомбардировщик дальней авиации Ту-160 (первый полет – 1981 г., начало массовой эксплуатации – 1987 год) имеется в ВВС России в количестве 16 штук.

Что касается российского вертолетостроения – наиболее успешного и стабильного сектора авиапрома, то здесь ситуация аналогичная. Конструирование всех производящиеся в нем сегодня типов вертолетов было начато еще в советское время.

Наиболее массовый и по сей день тип вертолета «Ми-8/17» (начало серийного выпуска – 1991 г.) представляет собой модификацию шедевра КБ Миля, самого массового двухдвигательного вертолета в мире Ми-8, созданного еще в 1965 году. Запущенный в этом году в серию Ми-171А2 – все тот же глубоко модернизированный Ми-8.

Ми-38, который еще в советское время ОКБ Миля начало разрабатывать для замены Ми-8, был впервые показан на салоне в Париже в 1989 году. Однако затем наступили «реформы», и штучный выпуск Ми-38 был начат лишь в 1998 году. Российские темпы ввода новой техники очень сильно уступают советским: Ми-38 свой первый полет совершил в 2003 году и до сих пор так и не пошел в серию.

Ка-50, творческим развитием которого является широко разрекламированный Ка-52 «Аллигатор», свой первый полет совершил еще 1982 году.

Что касается оптимизма, высказываемого автором статьи по поводу глобальных перспектив российского авиапрома, – к сожалению, анализ действий участников властного тандема не позволяет нам разделить этот оптимизм. Сделанное после ярославской катастрофы заявление Медведева о твердом намерении осуществить массовые закупки иностранных самолетов за рубежом, уже нанесло непоправимый репутационный удар по российскому авиапрому.

И в связи с этими «стратегическими» намерениями одного из участников тандема можно предположить, что большие трудности уже в следующем году ожидают Воронежский, Самарский, Ульяновский и Казанский авиазаводы, которые основной упор делают на производстве гражданской авиапродукции (все цифровые данные в предисловии взяты из открытых энциклопедических источников).

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА РОССИЙСКОГО АВИАПРОМА

В тексте не рассматривается производство малых самолетов и вертолетов, которых в год серийно производится несколько десятков, и участие российских центров в разработке зарубежной техники.

Загружены заказами

Let, Чехия

Куплен (точнее, получен за долги) Уральской горно-металлургической компанией. Были планы передачи его ОАК (самолетостроение – не основной бизнес металлургов), однако выяснилось, во-первых, что у ОАК есть куда тратить ресурсы, и, во-вторых, Let – прибыльное предприятие. Впрочем, передача вполне возможна в будущем. Чехи не испытывают никаких комплексов от продажи заводов, в том числе и России, в отличие от узбеков и украинцев. Лишь бы заводы работали.

Выпускает 12 L-410 в год, больше не могут. На следующий год планируют 15. Сейчас есть заказ от ВВС РФ.

Смоленский авиационный завод

Входит в состав корпорации "Тактическое ракетное вооружение". Из авиационной техники производит 4-местный Як-18Т, его 6-местный вариант СМ-2000, 6-местный СМ-92 и его вариант с турбореактивным двигателем СМ-92Т.

Долгое время заказов от государства на самолеты не было, их выпускали для авиаклубов, частных владельцев и на экспорт. Сейчас завод выполняет заказ на 60 Як-18 для летных училищ. В год выпускается до 30 Як-18 всем заказчикам. Больше не могут. На СМ-92Т заказ от пограничников, кроме того, самолеты поставляются на экспорт. В год выпускают 4-5.

ТАНТК им. Г.М. Бериева, Таганрог

С «Иркута» перенесено производство Бе-200 (самолеты-амфибии). МЧС после пожаров заказало 8 машин. Завод может выпускать 3–4 самолета в год. Был заказ от Португалии и Греции на 10 самолетов. Но где та Греция и где та Португалия? Сейчас завод участвует в конкурсе на гидросамолеты во Франции, пытается продать Бе-200 Индонезии и Вьетнаму.

КНААПО, Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение

Госпредприятие. Выпускает гражданский «Суперджет», военные Су-30, Су-35БМ и Т-50.

Заказано и должно быть выпущено с 2012 по 2015 год 48 Су-35. Такой же контракт предполагается с 2016 по 2018 год. 3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С для войсковых испытаний (заказано 3).

Кроме того, до 2014 года предполагается выпуск десяти (раньше говорили о шести) Т-50 для войсковых испытаний и двух опытных. После 2015 года речь идет о заказе 60 Т-50. Итого выпуск истребителей должен увеличиться с 23 в год до 2015 года до 32 после. В советское время на КНААПО выпускалось до 70 Су-27 в год, однако тогда на заводе не строилась гражданская техника.

«Суперджет». Новый двигатель и аэродинамика позволяют добиться экономии от 6 до 8 процентов топлива по сравнению с конкурентами.

На сегодня в КнААПО – 7 машин, которые ожидают двигателей, на разных стадиях изготовления еще 10 самолетов. Поставки двигателей до сих пор были по одному в месяц.

Загрузка завода полная, так что это даже тормозит сборку истребителей. Некоторые производственные процессы переносят на другие предприятия ОАК – окраску перенесли в Ульяновск, освободив в Комсомольске малярку.

По словам президента ГСС (ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". – Ред.) Владимира Присяжнюка, компания намерена произвести в 2011 году 8 самолетов, в 2012 году – 28, в 2013 году – 42 самолета, а с 2014 года выйти на 60 бортов ежегодно.

Планируется выпуск SSJ-130 с черным крылом (крыло, изготовленное из композиционных материалов, в частности из углепластиков; эти технологии в мире очень закрыты, например технологией получения хорошего углеродного волокна владеют 2–3 страны мира и купить ее невозможно: либо ты должен ее сам развить, либо будешь покупать готовый продукт,  самолет и т.д., но сам уже это делать не сможешь), который будет конкурировать уже с Boeing 737. Возможно, его сборку будут организовывать на другом заводе. Рассматривается вариант SSJ-115. Вариант SSJ-75, скорее всего, реализован не будет в связи с малым спросом на такие самолеты и загрузкой завода.

Была сборка Бе-103. Поставлялся на экспорт в Китай и США. Был китайский заказ на 28 самолетов с передачей лицензии на строительство еще 50. Изготовлено 26 машин. Осенью 2010 года прошла поставка первых двух самолетов Китаю. Из-за загрузки пришлось законсервировать производство.

Было налажено серийное производство С-80. Для того чтобы освободить площади, проект был свернут.

Была сборка Су-33. Ее тоже пришлось разобрать, после того как китайцы решили сами строить истребители для авианосцев. Что у них получится, неизвестно, но производство вряд ли возобновится.

Иркут

Был приватизирован менеджментом. Однако Фёдоров понимал, что когда Су-27 устареет, завод существовать не сможет. Денег на разработку полноценного нового самолета у завода не было. Менеджмент без сопротивления уступил контроль над заводом ОАК.

В настоящее время завод производит многоцелевой боевой самолет Су-30МК, учебно-боевой самолет Як-130. Посетители насчитали 33 машины, находящихся на окончательной сборке и в испытаниях. По количеству выпущенных за год Су-30 завод в прошлом году превзошел пиковый советский уровень выпуска Су-27 (38 вместо 34). При этом учебно-боевые самолеты завод тогда не выпускал.

Помимо этого, в целях диверсификации производства компания развернула работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения "Иркут МС-21". Выход на рынок конкурента среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320 предварительно планируется на 2016 год.

Кроме новой аэродинамики, самолет будет иметь более экономичный двигатель и черное крыло. «Боинг» и «Аэробус» планируют ремоторизацию своих узкофюзеляжных самолетов, однако конструкцию поменять они не смогут раньше 2020 года – все усилия брошены на конкуренцию в широкофюзеляжных самолетах. В результате МС-21 будет процентов на 15 экономичнее даже самолетов с новыми двигателями и имеет шанс закрепиться на рынке.

В 2011 г. на Иркутском авиазаводе планируется начать производство деталей для изготовления восьми первых самолетов МС-21: шесть летных (двух модификаций – на 150 и 180 пассажирских мест) и два планера для наземных испытаний. Механосборочное и гальваническое производства завода имеют высокую степень готовности для реализации проекта. В ближайшие два года будут вестись работы по автоматизации сборочного цеха. В модернизацию производства на Иркутском авиазаводе вложено 10,8 млрд руб., а всего на переоснащение заводов (Иркутск, Ульяновск, Воронеж) потребуется около 600 млн. долл.

Испытания опытного самолета МС-21 должны начаться в 2014 г., сертификация намечена на 2016 год. Разработчики проекта рассчитывают производить до 86 лайнеров в год.

Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова, Новосибирск

Строит Су-34 и модернизирует Су-24. Сейчас заказ на 23 Су-34, а всего предполагается закупить 124 таких самолета (в том числе 70 до 2015 г.).

Ясные перспективы

Заводы МиГ

Распределение загрузки между площадкой РСК "МиГ" в подмосковных Луховицах и ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" планируется в соотношении 40% на 60%, а финальная сборка будет вестись в Луховицах.

В будущем, согласно планам, весь объем работ по финальной сборке с московской площадки будет передан в Луховицы, однако работы по агрегатам сосредоточатся на "Соколе". Это обусловит загрузку площадок в Луховицах и Нижнем Новгороде в соотношении 40% на 60%. Кроме того, за Нижним Новгородом остается сборка и модернизация МиГ-31.

Луховицы

В Луховицах ведется сборка "корабельных" МиГ-29К для Индии (45 самолетов), будут собирать их же для России (24 самолета) и экспортные МиГ-29 для ряда стран. По данным "Рособоронэкспорта", портфель заказов РСК "МиГ" позволяет загрузить предприятие до 2016 года. Предполагается заказ на МиГ-35 в 2015 году.

Ил-103 – пятиместный (пилот и четыре пассажира) одномоторный поршневой пассажирский самолет – воздушное такси. Выпущено и заказано больше 60 самолетов, в том числе для Перу и Южной Кореи.

Авиастроительный завод "Сокол", Нижний Новгород

Изготавливает агрегаты для МиГ-29, выпускает Як-103 и проводит модернизацию МиГ-31 до варианта БМ. Выпускал М-101 «Гжель», но в связи с большой загрузкой истребителями и учебно-боевыми самолетами выпуск законсервирован.

ЗАО "Авиастар-СП", Ульяновск

Выпускает Ту-204. Основные проблемы – малая серия, как результат: каждый самолет – уникальное изделие. Дорого, низкая экономичность по сравнению с западными конкурентами – три члена экипажа, использование композитов на уровне начала 90-х.

Решения ОАК:

1.      Свернуть сборку на Казанском заводе. Деление выпуска на два завода дополнительно сокращает серийность.

2.      Подготовить модификацию с двумя членами экипажа, новым двигателем и композитами в конструкции Ту-204СМ. (На фото видна доля композитов.)

3.      Организовать большую серию (порядка 50 самолетов).

4.      На этой серии организовать ремонт и поставку запчастей. Организация в дальнейшем будет использована для поставки запчастей для МС-21.

5.      В будущем возможно производство Ту-204СМ для стран-изгоев.

Вообще же Ульяновск выбран центром транспортной авиации.

Во-первых, туда переносится производство Ил-76 из обанкротившегося Ташкента. Самолет (будет называться Ил-476) от массового 76 отличается новыми двигателями, удлиненным фюзеляжем, крылом из цельных панелей и отсутствием кабины стрелка под хвостом.

ФОТО

Сборка Ил-476

Ил-76 был массовым самолетом, так что рынок существует, тем более что предполагается первоначальный заказ от Министерства обороны.

Во-вторых, предполагается восстановление производства Ан-124, на который есть заказы как от военных, так и от перевозчиков. Но этот проект зависит от отношений с антоновским КБ, о чем ниже.

Вертолетные заводы следует рассматривать совместно – у них единый продавец и однотипная продукция.

Казанский вертолетный завод

В 2007 году произвел 33 вертолета, включая один "Ансат" и 32 Ми-8/17. В 2008 году произведено 58 вертолетов (56 Ми-8/17 и 2 "Ансата"). В 2009 году – 85 вертолетов (79 Ми-8/17 и 6 "Ансатов").

Улан-Удэнский авиационный завод

Производит вертолеты Ми-8/17 и самолет Су-25УБ (учебно-боевой). В советские времена одноместный Су-25 производился Тбилисским заводом, выпуск учебно-боевого варианта был небольшим. Проводит модернизацию Су-25 в вариант Су-25СМ и освоил одноместный штурмовик Су-39.

На Ми-8/17 и Ми-38 огромный спрос на мировом рынке по причине хорошего соотношения цена/качество. Конкурентов не предвидится.

К традиционным покупателям милевских вертолетов (экспорт и нефтяники) добавляется МО РФ и США. Выпуск будет нарастать.

Роствертол Ростов-на-Дону

В 2010 году "Роствертол" передал заказчикам 23 вертолета (в том числе 12 Ми-28Н Министерству обороны России, один М-26Т в Китай, 10 Ми-35: четыре – в Мьянму, по три – в Индонезию и Бразилию), в 2009 году – 16 вертолетов. В настоящее время, помимо серийного производства транспортных вертолетов Ми-26Т и боевых вертолетов типа Ми-24 (Ми-35), предприятие серийно выпускает боевой вертолет Ми-28, модернизированный вертолет Ми-2А.

"Арсеньевская авиационная компания "ПРОГРЕСС"

Выпускает по заказам Министерства обороны России боевые вертолеты Ка-50 "Черная Акула" и Ка-52 "Аллигатор" разработки ОКБ Камова. 36 из них уже заказаны. Завод "Прогресс" способен производить их до двух штук в месяц.

Кумертауское авиационное производственное предприятие

В настоящее время КумАПП выпускает для МО РФ и на экспорт вертолеты Ка-27 ПС (поисково-спасательный), Ка-28, Ка-29 (транспортно-боевой), Ка-31 (радиолокационный), Ка-32 (многоцелевой среднего класса), Ка-226 (легкий многоцелевой).

Заказ, видимо, будет расширен после покупки «Мистралей». Для оснащения 4 кораблей нужно 160 вертолетов (двойной комплект), причем моряки по традиции будут заказывать камовские машины.

В СССР в среднем в год выпускалось около 130 Ми-8. В этом году выпуск Ми-8 выйдет на 140 машин с дальнейшим ростом. Общий выпуск вертолетов предполагается довести до 300 в год, у "Вертолетов России" портфель заказов составляет 1,5 тысячи машин.

Туманные перспективы

Производственное объединение "Полет", Омск

Входит в Центр имени Хруничева. Авиация – побочная деятельность.

В начале 90-х годов в рамках реализации концепции конверсии оборонно-промышленного комплекса страны на ФГУП ПО "Полет" освоен выпуск многоцелевого самолета Ан-74 и налажено серийное производство легкого многоцелевого самолета Ан-3Т. В мае 2008 года началась модернизация производства. Планируется и разрабатывается легкий многоцелевой пятиместный самолет короткого взлета и посадки Т-411 "АИСТ".

Не известно, будет ли Омск выпускать самолеты или сосредоточится на ракетах.

Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО)

Ил-96 в пассажирском варианте не берут авиакомпании, однако некоторое их количество производится для президентского отряда, может производиться для стран-изгоев, есть заказ на транспортный вариант.

Ан-148 производится в небольших количествах (в этом году, видимо, будет передано 2 самолета). Причина – недостатки организации производства и логистики с Киевом.

Изменить ситуацию могли бы значительные капвложения. Однако Россия не будет делать такие вложения, не располагая контролем над антоновской фирмой, а у Украины таких средств нет. Передаче же контроля сопротивляется как менеджмент Антонова, так и "политикум" Украины. Так что, вероятно, события будут развиваться не по чешскому, а по узбекскому сценарию. До сих пор антоновцы могли вести разработки благодаря денежному потоку от собственной авиакомпании. Однако зарплаты сотрудников растут, а самолеты авиакомпании изнашиваются. Без большой серии новых самолетов КБ не выживет.

Между тем возможность развития существует. Самолеты на 70 пассажиров на мировом рынке пользуются гораздо меньшим спросом, чем самолеты на 100 мест. Сухой вряд ли будет производить такую размерность.

Антоновцы сделали попытку вывести на рынок Ан-158 того же класса, что и «Суперджет». Однако понятно, что ОАК такая конкуренция не устраивает.

Ан-158 в Воронеже производить не планируют, а поставки с Украины облагаются пошлиной.

Производство транспортного Ил-112 приостановлено. Разумным представляется производить транспортный вариант Ан-148. Но в случае отсутствия контроля за проектом со стороны ОАК Россия, скорее всего, вернется к разработке собственного транспортного самолета.

Итак, возможны два варианта развития событий.

Либо украинское самолетостроение входит в ОАК как самостоятельное подразделение с широкими правами. В этом случае украинцы получают инвестиции, гарантированный рынок СНГ на пассажирские самолеты в диапазоне 20–70 пассажиров, заказы на транспортные самолеты, возможность продвигать их на рынки других стран.

Либо украинцы пытаются действовать самостоятельно. При этом Воронеж будет производить комплекты для «Суперджет» и МС-21 (такие заказы уже есть), сборку собственного транспортного самолета, а со временем сборку SSJ-130 или российского широкофюзеляжного самолета. Самолеты до 70 пассажиров при этом будут импортироваться, а судьба украинского самолетостроения под вопросом.

КАПО им. С.П. Горбунова, Казань

Было определено головным исполнителем по созданию модификаций самолета Ту-214 и ведет ремонт дальних туполевских бомбардировщиков. Видимо, будет изготавливать части самолетов для ОАК, конечную сборку вести не будет.

"Авиакор", Самара

Выпускает Ан-140 и достраивает Ту-154 из задела. В свое время достался Русалу, но обеспечить ритмичное производство новым хозяевам не удалось.

В 2011 году планируется вхождение завода в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация".

19 августа 2010 года «Аэрофлот» обнародовал график, согласно которому компания к 2016 году планирует закупить 25 самолетов Ан-140.

По состоянию на октябрь 2010 года в производстве находятся два самолета Ту-154М для Министерства обороны России и один Ан-140, а также два самолета Ту-154 на капитальном ремонте.

В декабре 2010 года подписан контракт с Министерством обороны на поставку девяти самолетов Ан-140 до 2014 года.

Всё сказанное выше про Ан-148 относится и к Ан-140. Два самолета, купленные Якутией, стоят на земле из-за недостатка запчастей. В случае если сотрудничество с киевлянами не наладится, завод будет выпускать части для сборочных заводов. Сейчас один из цехов реконструирован для производства черных крыльев.

Крах

Саратовский авиационный завод

С 1990-х завод находится в кризисном состоянии, численность работников снизилась в несколько раз. Последний самолет Як-42Д был поставлен заказчику в 2003 году. Затем авиационное производство было фактически остановлено, завод занимался в основном ремонтом и техническим обслуживанием ранее произведенной авиатехники, выпуском запчастей, ремонтом агрегатов. По состоянию на 2007 год часть площадей завода была распродана, цеха пустуют, нет оборудования и специалистов. У предприятия был большой долг, его руководитель обвинен в продаже банку земли завода по заниженной стоимости. Завод давно ничего не производил и за весь 2007 год смог отремонтировать только один самолет (завод безуспешно пытался заработать на ремонте старых самолетов). в 2007 году была введена процедура банкротства. В 2010 году завод практически прекратил свое существование, возобновлена процедура банкротства. От некогда 30-тысячного коллектива осталось около 200 человек. Аэродром "Саратов-Южный" закрыт, его территория выставлена на продажу. Разобраны практически все ангары и взлетная полоса, практически убрана охрана, вследствие чего разграблено заводское имущество. Уникальные документы, фотографии и видеоархив исчезают в полуразрушенных зданиях.

Это первый случай в истории советской и российской авиации, когда предприятием-изготовителем было прекращено эксплуатационно-техническое сопровождение (ТО, ремонт, обеспечение запчастями и т.д.) находящихся в эксплуатации самолетов (Як-42, Як-42Д).

Итоги

1.      В свое время Егор Гайдар на просьбу поддержать авиапром ответил, что этому монстру нет места в новой России. Монстр пережил Гайдара.

2.      По многим направлениям производство (особенно с учетом большей сложности и трудоемкости новых самолетов) вышло на пиковые значения СССР. По другим выйдет в течение нескольких лет.

3.      Предпринимательская инициатива и конкуренция положительно сказались только на производстве легких (до 2 пассажиров) самолетов. Среди авиазаводов преуспели только государственные и близкие государству предприятия. Частные заводы либо прозябают, либо разорились (как Саратов).

4.      Проблемой загруженных авиазаводов является ограниченность производственных площадей. По этой причине закрываются проекты, которые могли бы приносить дополнительный доход. Решать проблему пытаются переносом производств на другие заводы ОАК.

5.      В ближайшие годы ОАК придется определиться по поводу отношений с Антоновым. Без вложений развитие невозможно. Вложения предполагают контроль инвестора. Если антоновцы хотят и получить деньги, и сохранить за собой контроль – так не получится.

 Источник

http://antikotler.ru/index.php?page=aviaprom