НЕОБХОДИМО СПАСТИ ЦИАМ

– мировой бренд России

Федеральное государственное унитарное предприятие РФ «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова» (ЦИАМ) имеет славную историю.

Ордена Ленина (1945 г.) и ордена Октябрьской революции (1982 г.) ЦИАМ был создан в декабре 1930 года на базе винтомоторного отдела ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского при понимании тогдашним руководством страны державообразующей роли авиации. В то время был сформулирован государственный мегапроект «РД», нацеленный на достижение мирового рекорда дальности полета самолета. Двигатель М-34 для одномоторного самолета АНТ-25 был создан и испытан в ЦИАМ. На этом самолете уже в 1937 году был установлен рекорд дальности поочередных полетов из Москвы в США через Северный полюс двух самолетов АНТ-25 под командованием выдающихся летчиков – В.П. Чкалова и М.М. Громова. Эти полеты превзошли все мировые достижения не только по дальности, но и по сложности маршрута. В дальнейшем двигатели М-34 под названием АМ-34 (в честь выдающегося конструктора А.А. Микулина) и его модификации эксплуатировались на военных самолетах Ил-2 и Ил-4, показавших свои непревзойденные качества в годы войны. В частности, на самолетах Ил-4 советские летчики бомбили Берлин в августе 1941 года, а "летающий танк" Ил-2 стал грозой фашистов на поле боя.

О послевоенных успехах ЦИАМ подробно рассказано на страницах нашей газеты (см., например, «ЭФГ» № 46 за 2010 г.).

Коротко напомню о некоторых знаковых событиях. Важной вехой успешного сотрудничества ЦИАМ с опытно-конструкторскими бюро (ОКБ) явилось создание двигателей IV поколения – РД-33 и АЛ-31 для самолетов МиГ-29 и СУ-27, которые в течение 25 лет занимают достойное место на международном рынке военной техники. В 1991 году впервые в мире успешно осуществлен, на 13 лет раньше американцев, запуск созданного под эгидой ЦИАМ гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, аббревиатура которого – ГПВРД неоднократно упоминалась в публичных выступлениях высших должностных лиц государства.

Более того, 4 ноября прошлого года впервые произведен успешный полет созданного в ЦИАМ беспилотного летательного аппарата (БПЛА) при его работе на газообразном водороде, питающем топливный элемент. Одна из дальнейших модификаций БПЛА демонстрировалась в августе с.г. на международном салоне в г. Жуковском МАКС-2011 и вызвала одобрение Председателя Правительства России.

За время деятельности в коллективе ЦИАМ сформировалась выдающаяся элита авиационных специалистов-двигателистов, ставших впоследствии известными всему миру главными конструкторами в различных ОКБ: В.Я. Климов, А.М. Люлька, А.А. Микулин, В.А. Добрынин, С.А. Косберг, А.Д. Чаромский, В.Н. Челомей, Е.В. Урмин, В.В. Уваров. В ЦИАМ также работали академики – Б.С. Стечкин, Л.И. Седов, Г.П. Свищев. В настоящее время идеологами ЦИАМ являются академики РАН О.Н. Фаворский и Г.Г. Черный.

Сотрудничество нашей газеты с коллективом ЦИАМ началось более 15 лет тому назад. Осуществляя регулярную информационную поддержку, мы помогали коллективу ЦИАМ в самые трудные, 90-е годы донести свое мнение до российского общества.

Представители редакции неоднократно получали приглашения для участия в собраниях трудового коллектива, в том числе в историческом собрании 1997 года, когда коллектив тайным голосованием выразил недоверие тогдашнему руководству ЦИАМ: 770 из 1000 сотрудников проголосовали против проводимой политики в институте.

После этого, в 1998 году, начальником ЦИАМ становится В.А. Скибин, который существенно изменил положение дел: ныне средняя зарплата в институте составляет 47 тыс. рублей (намного выше, чем, скажем, в ЦАГИ, где уже 2 года генеральным директором является Б.С. Алёшин), внебюджетное финансирование (за счет договоров и контрактов) превысило 50 процентов от общего уровня финансирования, молодые специалисты составляют около трети всего состава института, существенно модернизирована экспериментальная база, увеличился объем фундаментальных исследований и инновационных разработок…

Важным итогом достижений коллектива ЦИАМ явилось отнесение этого предприятия (наряду с ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ВИАМ», ФГУП «ГосНИИАС») к первой категории (научные организации – лидеры) в соответствии с Приказом № 1149 от 26 августа 2011 года Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Авиационный двигатель был и остается ключевым звеном летательных аппаратов различного назначения, и сейчас время на его создание почти в два раза превосходит время на создание планера. ЦИАМ в нынешнем формате является одним из активно действующих стратегических центров инновационного развития, в том числе в сфере энергосистем наземного применения. Отсюда очевидна истина: сохранить и укрепить ЦИАМ в качестве самостоятельного научного центра – значит обеспечить будущее конкурентоспособной авиации России и способствовать успешному инновационному прорыву.

Коллектив ЦИАМ достойно выстоял в сложные годы внедрения в стране порою бесплодных реформ, когда без всяких обоснований, буквально через колено, ломались устоявшиеся структуры и организации, в том числе по профилю авиационных двигателей. ЦИАМ был, есть и должен остаться центром интеллектуального величия нашей Родины. ЦИАМ – это мировой бренд, о чем свидетельствуют многочисленные зарубежные контракты и выступления специалистов института на различных конференциях и форумах мирового уровня. Поэтому его коллектив бьет в набат, обращая внимание руководства страны на очередной бесплодный проект. Предлагаем вниманию читателей письмо 450 сотрудников ЦИАМ, адресованное главным лицам России.

ЦИАМ – это воплощенная мечта о русском небе. ЦИАМ – это национальное достояние. Его нужно сохранить. И этим всё сказано.

Комментарий «ЭФГ»: Публичному обращению в «ЭФГ» и другие издания 450 сотрудников ЦИАМ предшествовало письмо от 17.10.2011 общественных организаций ЦИАМ к руководителям фракций Государственной Думы РФ и в Правительство Российской Федерации по вопросу создания Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». На письмо пришел ответ руководства Департамента авиационной промышленности от 18.11.2011 № ПГ-18-2660 с заключением о нецелесообразности пересмотра решения о создании НИЦ, причем с очень любопытным обоснованием: «Создание НИЦ будет способствовать эффективному выполнению разрабатываемой в настоящее время долгосрочной программы развития авиационной промышленности до 2025 года, позволит сформировать инструмент современной системы управления авиационной наукой, направленной на развитие перспективных авиационных технологий и объединение усилий отраслевой и академической науки в области научно-технологического и инновационного развития российской экономики».

Такое обоснование «восхищает»: как же научились чиновники пустыми неконтролепригодными фразами закладывать «основу» для любой реформы в любом направлении, будь то авиация, судостроение, общее машиностроение, электронная промышленность и другие отрасли народного хозяйства.

Проект НИЦ предполагает интеграцию нескольких крупных научных центров. Однако интеграция, слияние, укрупнение, поглощение – вовсе не всегда панацея. Они хороши тогда и там, где это приносит осязаемый эффект, который можно просчитать заранее и выразить в конкретных цифрах и показателях. В проекте НИЦ подобного рода количественные расчеты отсутствуют.

Далее. Предполагается интегрировать организации со сложившимися научно-конструкторскими школами и подходами к работе. Научно-конструкторская школа – это тончайший механизм, к которому надо относиться крайне бережно, ибо он зависит от тысяч и тысяч факторов, которые неспециалисту могут показаться малозначимыми.

Эклектичное, непродуманное, тем более продавленное в угоду чьим-то амбициям слияние может привести не к улучшению, а к ухудшению и без того непростой ситуации в отечественном авиадвигателестроении, к потерям значительной части бесценного интеллектуального потенциала, которые неизбежны при такой форме объединения.

Возникает множество вопросов. Например, чем будущий инструмент будет отличаться от нынешней системы управления, неоднократно доказавшей свою высокую эффективность созданием перечисленных выше достижений наших авиадвигателистов? Какой мегапроект планируется реализовать в рамках новой интеграции? Кто понесет ответственность за несостоявшиеся ожидания? За возможное ухудшение ситуации в двигателестроении? Зачем стабильно работающее, с высокими показателями предприятие ввергать в пучину очередной сомнительной реформы, особенно в условиях перманентного глобального кризиса? Наконец, где профессиональная, не говоря уже об общественной, экспертиза данного проекта? Экспертиза, под которой стояли бы подписи не только руководителей, но и тех, кто реально конструирует двигатели: ведущих конструкторов, технологов, ученых с мировыми именами.

Такие вопросы нужно ставить на высоком уровне перед инициаторами создания НИЦ. И желательно при этом получать внятные ответы с их технико-экономическим обоснованием, нацеленным на разработку конкретных проектов.