Американцы уже контролируют наш авиапром

Объявленная президентом РФ модернизация страны пока ограничивается общими призывами да необычайной энергией в осуществлении более чем спорной идеи создания американизированного академгородка в Сколково под Москвой. Однако параллельно с высокопарными разговорами о необходимости модернизации и диверсификации нашей промышленности (но гораздо тише) идет вполне сознательное удушение недавней гордости советской индустрии –  авиационной промышленности.

Производство самолетов-истребителей пока еще теплится. Но только потому, что есть заказы из-за рубежа. А вот в пассажирском самолетостроении признаки катастрофы становятся всё более очевидными. Речь идет, в частности, о провале программы модернизации самолета Ту-204.

Перед конструкторами ставилась задача –  создать версию машины, которая смогла бы по технико-экономическим характеристикам вплотную приблизиться к аэробусам А-320 и А-321,  основным рабочим лошадкам западных авиакомпаний, заказы на которые исчисляются сотнями. Создание такой машины позволило бы освободить наши авиакомпании от зависимости в аэробусах и самим пробиться на мировой рынок.

ОАО "Туполев" планировало создать версию Ту-204СМ за два года при условии бюджетного финансирования работ. Однако из-за недостатка средств начало работ по проекту постоянно откладывалось. В 2011 году на развитие самолета Ту-204СМ в бюджете заложено лишь 700 млн. рублей. Этого, по словам разработчиков, не хватит даже на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

28 сентября президент ОАО "Туполев" А. Бобрышев в своем письме к участникам совещания, посвященного судьбе Ту-204СМ, заявил: "На сегодняшний день сложилась критическая ситуация в области реализации проекта Ту-204СМ, связанная с его себестоимостью и рыночной стоимостью. Низкая рентабельность проекта привела к тому, что в принципе производство всего семейства Ту-204СМ на грани закрытия".

Между тем на программу Ту-204СМ, стартовавшую в 2006 году по инициативе лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), уже потрачено более 5 млрд. рублей. Предполагалось, что первые пять самолетов Ту-204СМ будут поставлены Ирану в 2011– 2012 годах. Однако подписанию контракта не суждено осуществиться. И речь идет не только о пяти самолетах. Под угрозу поставлена сама возможность лицензионного производства Ту-204СМ в Иране, о чем ОАО "Туполев" и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вели активные переговоры.

Дело в том, что весной 2010 года американская компания "Pratt&Whitney", партнер пермского ОАО "Авиадвигатель" по созданию модернизированного мотора ПС-90А2, заявила о невозможности поставок двигателей в Иран ввиду санкций со стороны США. Американской фирме частично принадлежат права на этот мотор. Эта же фирма владеет 25% акций холдинга "Пермские моторы". То есть американцы уже реально контролируют наш авиапром.

Сейчас программа Ту-204СМ находится под угрозой закрытия по трем основным причинам: самолет до сих пор остается без стартового заказчика; существуют проблемы с интеллектуальной собственностью на двигатель ПС-90А2; нет достаточного финансирования из бюджета. А закрытие программы может привести к полному отсутствию заказов на строительство самолетов на заводе "Авиастар" в Ульяновске.

В октябре по инициативе председателя совета директоров Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева лизинговая компания ИФК начала вести переговоры с авиакомпанией "Red Wings" о поставке 44 авиалайнеров Ту-204СМ. Если контракт будет заключен, это может спасти программу Ту-204СМ.

Надо иметь в виду постоянную готовность американской стороны оказывать давление на Россию, используя всё возрастающую технологическую зависимость российского авиапрома. Так, в 2006 году госдепартамент США отказал в поставке комплектующих для российского самолета "Суперджет-100", а в 2009-м под давлением правительства США компания "Pratt&Whitney" отказалась поставлять двигатели для вертолетов Ми-38. В итоге срок запуска в серию новой российской машины, но уже с отечественным двигателем сдвигается на 2014 год.

Тем не менее российский авиапром в очередной раз стремится наладить сотрудничество с заокеанским "партнером". Сейчас основной совместной программой российских авиастроителей и "Pratt&Whitney" является создание среднемагистрального самолета МС-21. В начале апреля корпорация "Иркут" –  головной подрядчик по разработке самолета МС-21 –  объявила о заключении первого контракта на разработку бортовых систем для него. Тендер выиграла компания "Pratt&Whitney", предложившая двигатель PW1000G. И что это за "российский" самолет будет?

Беда в том, что в настоящее время в России не производят новых двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, кроме ПС-90А2. Ход разработки двигателя ПД-14, презентация которого состоялась на минувшем МАКСе, не вызывает оптимизма. Сейчас проект находится на стадии создания необходимого научно-технического задела и отработки ключевых технологий. Этот этап при нынешнем состоянии нашего авиапрома может длиться очень долго. Поэтому ОАК просто вынуждена будет устанавливать на первых самолетах МС-21 американские двигатели, поскольку перспективный ПД-14 просто не будет сделан к началу испытаний. А так как конкуренция на рынке пассажирских самолетов этого класса весьма остра, госдеп США сможет без труда найти повод оставить российский самолет без двигателя или же существенно затянуть сроки его создания.

Необходимо учитывать и тот факт, что основными заказчиками двигателей PW1000G могут стать "Аэробус" и "Боинг", оттеснив самолет МС-21 в графике поставок "Pratt&Whitney". Таким образом, "Боинг" получит возможность спокойно вывести на рынок модернизированные лайнеры "Боинг-737". В США созданы несколько типов авиадвигателей пятого поколения, и они уже подняли в небо не только два типа истребителей пятого поколения, но и новейший авиалайнер "Боинг-787".

И это при том, что у нас есть великолепный двигатель НК-93, созданный еще в 1988 году на СНТК им. Н.Д. Кузнецова и до сих пор не запущенный в серию. На данный момент НК-93 –  практически готовый отечественный двигатель пятого поколения, опередивший время своим появлением минимум на 20 лет. Он обладает уникальными характеристиками, значительно превосходит в своем классе зарубежные двигатели, не имеет аналогов в конструктивном исполнении и может сыграть решающую роль в "прорывном проекте" по созданию перспективного самолета МС-21.

В последнее время власть делает вид, что озаботилась судьбой НК-93. В поручении премьер-министра РФ министерствам и ведомствам на первой странице рукой Путина начертано: "СРОЧНО!" Пункт № 8 документа гласит: "Минпромторгу совместно с Минфином, Минэкономразвития с участием ОАО "Оборонпром" предоставить согласованные предложения о выделении необходимых средств для завершения испытаний двигателя НК-93 в 2009 году". Однако воз и ныне там. Более того, двигатель был снят с крыла летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Для двигателя, находящегося в стадии летных испытаний, это грозит верной гибелью. Минпромторг и "Оборонпром" так и не выделили копеечные средства для завершения летных испытаний. На авиасалоне МАКС-2009 в последний момент двигатель НК-93 убрали с глаз премьера.

Между тем французская корпорация "Снекма" совместно с канадской "Дженерал Электрик" уже продемонстрировала на авиасалоне МАКС-2009 перспективный двигатель LEAR-X, странным образом напоминающий наш НК-93. В долгосрочных планах – практически полное копирование конструкции НК-93, которая сулит недостижимые для остальных современных авиамоторов экономию топлива и бесшумность. Часть работ уже проводится ими в нашем ЦАГИ!

Ситуация на СНТК им. Н.Д. Кузнецова патовая. "Оборонпром" и назначенные им управленцы сокращают персонал, переводят остатки производства и науку на другие площадки. Куда проще, безопаснее и выгоднее заниматься газоперекачивающими станциями для Газпрома!

Можно с уверенностью предположить, что в Министерстве промышленности и торговли существует влиятельная группа чиновников, которая лоббирует иностранные интересы. Так, 12 ноября заместитель главы Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил журналистам, что Россия в среднесрочной перспективе не планирует разрабатывать новые дальнемагистральные самолеты. А это уже полный уход российского авиапрома с выгоднейшего рынка авиалайнеров. Наше же небо и авиарынок успешно осваивают самолеты иностранных производителей.

Если это называется модернизацией, то что же такое погром авиапрома?

Источник:

http://www.alebedev.org/media/7207.html

Комментарий «ЭФГ»: Гениальное творение СНТК им. Н.Д. Кузнецова – НК-93 стал одной из самых обсуждаемых тем в российских СМИ, если говорить о реальных высоких технологиях в 2009–2010 гг.

Увы! В 2011 году ситуация не изменилась – последняя гордость империи, как иногда называют НК-93, пылится на складе. В июне 2011 года прошло экспертное совещание по НК-93 в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Видимо, под мощным чиновничьим давлением сверху заключение было для двигателя неблагоприятным.

Да, конечно, существуют группы влияния и в Министерстве промышленности, и еще выше, которые по глупости, по корыстному интересу или в качестве агентов влияния зарубежных производителей негативно воздействуют на развитие нашего авиапрома.

 Однако не менее важна общая утрата системности. Частные интересы отдельных корпораций есть, а общесистемного критерия эффективности их совместной деятельности нет. Вот и «Пермские моторы» с «Рыбинскими», УПМО (Уфа) и СНТК теперь уже не друзья-соперники, а враги-конкуренты реальные. Российский промышленный комплекс давно уже утратил системность и теперь как единое целое существует лишь с трудом и с большими пробелами. И его постепенно, по частям, включают в общность более высокого порядка – глобализированную экономику Запада, системность которого складывалась в течение почти 300 лет на совершенно иных принципах.

Иного пути спасения нашего промышленного потенциала, кроме восстановления системности (а это, как минимум, означает восстановление общенационального планирования), нет.

Впрочем, при существующем режиме это невозможно. Об этом очень четко было сказано на круглом столе в Госдуме, организованном в середине июня КПРФ. Какие бы красивые слова в адрес оборонщиков ни расточали Путин и Медведев, они – рыночники и по-другому мыслить не могут.

И думается, напрасны в этой связи надежды энтузиастов, наших коллег из «Аргументов недели», поднявших и уже несколько лет несущих тему НК-93, на премьера и президента – рыба, как известно, гниет с головы. Такие, как Христенко и Реус, чувствуют себя абсолютно комфортно именно при Путине и Медведеве, а не при ком-то ином.

Почему? А потому, что нашей нынешней власти любое подтверждение конкурентоспособности советской системы, тем более  такое искрометное, как НК-93, тем более перед выборами, как минимум –  политически невыгодно, как максимум – нож вострый; неужели это непонятно?

 Им проще назвать всё этой совковой халтурой (и закупать PW оптом), ведь только в этом случае их политическое существование имеет некоторое самооправдание.

 Вообще же, таких потерь национального достояния в области высоких технологий, которые великолепно иллюстрируют вышесказанное, если посмотреть как следует, куда больше. О некоторых из них мы много раз писали.

 К примеру, компьютерный комплекс с процессором «Эльбрус-3». Проект также намного опередил аналогичные западные разработки. В нем впервые был использован подход, который руководитель проекта Бабаян назвал "постсуперскалярным". Именно такую архитектуру имели процессоры Intel Itanium и чипы фирмы Transmeta. При этом если советские специалисты начали разработку данной технологии в 1986 году, то Intel, HP и Transmeta начали развивать это направление только в середине 1990-х годов. Увы, «Эльбрус-3» так и не был запущен в серийное производство. Единственный образец этой персональной ЭВМ был построен в 1994 году, но оказался никому не нужным. Логическим продолжением работ над «Эльбрусом-3» стало создание процессора «Эльбрус-2000» или E2K. У компании даже были планы по запуску его в производство одновременно или даже раньше, чем Itanium. Однако проект был закрыт, многие сотрудники теперь трудятся в структурах Intel.

Или уже упоминавшийся выше Ту-204. Проект в настоящее время на грани остановки (российские перевозчики неохотно закупают отечественную авиатехнику, а рынки в развивающихся странах, Россией в силу проводившейся в последние 20 лет политики, утеряны). Среднемагистральный Ту-334 остановлен в пользу «Сухой Суперджет-100».

Если говорить о космосе, то ракета-носитель «Ангара», которая вроде должна была заменить «Протоны» и стать основной тяжелой ракетой-носителем для гражданского космоса уже с 2011 года, пока что не дошла даже до той стадии, до которой дошел НК-93, а российский корабль многоразового использования «Клипер», который согласно российской космической программе до 2050 года должен вроде бы быть уже создан к 2015 году, вообще исчез из всех и всяческих планов.

Беспилотный летательный аппарат «Скат». Проект остановлен по неизвестным причинам в 2007 году. Зато предполагается в большом количестве закупать израильские беспилотники.

Подводные лодки проекта 995 «Борей», первая из которых была заложена еще в 1996 году, никак не могут встать на боевое дежурство и, естественно, быстро морально устаревают из-за того, что предназначенная для них ракета «Булава» никак не может совершить положенное количество удачных запусков подряд. Последний запуск 28 июня 2011 года был вроде бы удачным, но ему предшествовало несколько срывов.

Проблемы же с «Булавой» начались из-за того, что работы по созданию ракеты морского базирования были перенесены (по непонятным причинам) из профильного КБ им. Макеева (которое всегда занималось ракетами морского старта) в Московский институт теплотехники – весьма почтенное учреждение, которое, однако, занималось ракетами сухопутными.

И такие примеры можно приводить десятками.