О чем ты тоскуешь, товарищ моряк?

Это слова из песни Утесова о трагедии народа времен Великой Отечественной войны. Сегодня войны нет, стало быть, и тосковать вроде бы и не о чем. Но это не так.

Рыночные реформы уничтожили судостроительную промышленность, и моряки остались без кораблей. А моряк без корабля подобен крестьянину без земли.

Грузовой и пассажирский флот, оставшийся от советских времен, пришел в негодность. Век корабля недолог – 35-40 лет. И хотя еще достаточно кораблей более старых, но это от безвыходности. Вот и приходится русским морякам плавать под флагами разных стран, где они часто становятся жертвами недобросовестных судовладельцев, бросающих свои корабли вместе с командой в заграничных портах, оставляя их без средств к существованию. Не так давно в порту одной Африканской страны команда русских моряков из Новороссийска оказалась в тюрьме по вздорному обвинению. Так что причин для тоски достаточно.

В 1992–1993 годах президентом Ельциным была подписана программа “Возрождение торгового флота России”. Эта программа, как и все прочие начинания молодых реформаторов, провалилась. И вот спустя 15 лет спохватились! Оказывается, Россия осталась без кораблей! Что нужно, чтобы заново создать то, что создавалось годами, а затем было предательски погублено? Подумали и решили: создадим “Холдинг” по типу авиапрома. Решено строить новые судостроительные предприятия. Но из этого ничего не выйдет. Поясню почему.

Технология судостроительного производства сводится к изготовлению корпусных конструкций с последующим формированием из них корпуса корабля в цехе или на открытом стапеле, смотря по размерам. Далее следуют лишь монтажные работы, так как всю “начинку” корпуса и палубных надстроек – от силовой установки и до якорных цепей – поставляют другие предприятия. Их количество исчислялось тысячами. Это была надежно отлаженная Госпланом цепочка, в которой были задействованы предприятия самых разных отраслей. В их числе были такие заводы союзного значения, как Ленинградский завод “Звезда”, Брянский машиностроительный, Хабаровский “Дальдизель”, заводы электротехнической, электронной- и радиопромышленности. Приходило всё – вплоть до вилок, ложек и тарелок. Были налажены контакты с крупнейшими дизелестроительными фирмами Европы: “Зульцер”, “MAN”, “Бурмайстер и Вайк”, “Букау-Вольф”.

Поскольку разруха коснулась не только судостроения, но и других заводов-поставщиков, то строительством одних лишь верфей проблему не решить. Необходимо вновь налаживать всю систему кооперированных поставок. Если учесть, что сегодня износ основных фондов превысил все допустимые пределы, есть реальная опасность того, что новый “Холдинг” ждет та же участь, что и программу Ельцина.

Но всё же важнейший вопрос – кадровый. Кадры, которые, как известно, решают всё, тоже изношены окончательно. Если заводское оборудование можно купить за границей, то квалифицированных сварщиков, судосборщиков, электриков, слесарей-монтажников купить нельзя. Это не футболисты, ставшие сегодня штучным товаром. Профтехучилища, бывшие ранее на балансе предприятий, ликвидированы. Быть рабочим сегодня не престижно и неприлично. Так что на воспроизводство специалистов рабочих профессий рассчитывать нельзя. Кто же будет строить корабли?

Бывшие республики СССР, немного поиграв в независимость и суверенитет, проявили в большинстве своем полную неспособность наладить у себя нормальную жизнь. И в Россию, подобно цунами, хлынул поток мигрантов. Они хорошо убирают улицы, за что им спасибо, но они никогда не построят корабль.

Но раз “Холдинг” появился, надо что-то делать. И вот есть такая идея.

В период 1960–1990 гг. на реках России было построено и реконструировано множество предприятий, которые сегодня или недогружены, или, оказавших в частных руках, перешли на другую продукцию.

Появление новых предприятий часто было связано со строительством ГЭС, когда из-за подъема уровня воды действующие предприятия оказались затопленными, а взамен были построены новые, вполне современные. Были также построены жилые поселки с объектами соцкультбыта. Их возможности позволяют строить сухогрузные суда грузоподъемностью 5 тысяч тонн. Такие суда типа “Волго-Дон” строил завод “Ока” в Навашино. Что там сегодня, к сожалению, не знаю. Но строить морские суда в полном объеме невозможно, так как фарватер судоходных рек не имеет достаточной глубины. Но возможно и такое решение: собрать лишь корпус с укладкой гребного вала и монтажом винто-рулевой группы. В таком виде корпус будет иметь вполне допустимую осадку и может быть отбуксирован, особенно в начале навигации, по высокой воде на действующие заводы Каспия, Балтики, Черного и Азовского морей. Напомню, что флот Петра I был построен на Дону, в Воронеже, а вскоре оказался в стамбульском заливе “Золотой рог”, удивив и напугав всю Европу.

Потребуется разработка схемы кооперированных поставок, и, возможно, окажется, что иметь дело с действующими заводами дешевле, чем с отрезанным от России Калининградом, где, по непроверенным данным,  намечено строительство новой судоверфи.

Что касается судов грузоподъемностью от 10 до 100 и более тысяч тонн, необходимо определить, насколько велика в них потребность и найдутся ли заказчики. Может быть, выгоднее их купить. Кроме флота, занятого перевозками грузов и пассажиров, необходим и флот буксирный, дноуглубительный, необходимы плавкраны и небольшие научно-исследовательские суда для институтов океанографии и океанологии. Все это можно строить на действующих предприятиях Волги, Оки, Камы.

Научно-техническим центром “Холдинга” определен Ленинград. Это правильное решение. В Ленинграде – вся корабельная наука, к тому же рядом так любимые В.И. Лениным питерские рабочие. А уж они-то никогда Россию не подводили. Не подведут и сейчас, лишь бы Россия еще раз не подвела их.

Итак, что делать:

1. Определить перспективный грузооборот с расшифровкой номенклатуры грузов, как вывозимых из России, так и ввозимых (нефтепродукты, контейнеры, уголь, руда, минеральные удобрения, стальной прокат и т.д.). Без этого планирование объемов судостроения не поддается никакому обоснованию.

2. В зависимости от грузооборота определить потребность в танкерах, сухогрузах, контейнеровозах и т.д.

3. В составе технической документации на строительство судна имеется ведомость оборудования, поставляемого другими предприятиями, но какими конкретно – в ведомости не указано. Так что все изделия – от главных двигателей и до спасательных средств – должны быть привязаны к конкретным заводам.

4. Поручить проектным институтам провести на этих предприятиях инвентаризацию основных фондов, чтобы выявить их возможности. Особое внимание обратить на состояние котельных, компрессорных, кислородных станций, трансформаторных, насосных станций водозабора, очистных сооружений и подземных коммуникаций.

5. На основании данных о состоянии заводского оборудования разработать предложения по реконструкции или техническому перевооружению, если это будет необходимо для обеспечения поставок изделий на судостроительные предприятия.

6. Рост грузооборота повлечет за собой дополнительную нагрузку на портовую механизацию. Хотя эта проблема не связана с судостроением, весьма вероятна ситуация, когда возможности портовой перегрузочной техники будут недостаточны. Об этом следует подумать заранее, иначе корабли будут сутками стоять на рейде в ожидании места у грузового причала. А суточный простой судна – дорогое удовольствие.

7. Особое внимание обратить на выбор оптимальной грузоподъемности. Может быть, стоит изучить опыт эксплуатации японских танкеров грузоподъемностью 300 тысяч тонн. Нужно ли это нам?

8. Не допускать к данной проблеме людей, не имеющих опыта работы в области судостроения, морского судоходства, международного морского права и т.д.. Многие хорошие начинания были провалены из-за низкого профессионального уровня.

Михаил Викторович

ПАВЛОВ,

бывший завотделом проектирования судоремонтно-судостроительных предприятий института “Гипроречтранс”