Почему наш поезд ржавеет на запасном пути?

Выступление В.А. Тюлькина в Государственной думе 12 сентября 2007 г. в рамках Правительственного часа "О реализации положений Послания Президента РФ Федеральному собранию на 2007 г. и о создании в России эффективной транспортной системы" (И.Е. Левитин)

Мы все исходим из формулы, что транспортная система – это кровеносная система экономики страны, которая обеспечивает развитие организма. Но, с другой стороны, это система, которая отражает болезни и перекосы (склероз, тромбоз, цирроз, внутренние кровотечения и пр.).

Поэтому названные министром цифры роста мы приветствуем, но, во-первых, это подъем после грандиозного провала, и только сегодня экономика выходит на показатели советских времен образца 1990 года. Недаром президент поручает сегодня министру достроить к 2009 г. те мосты, которые начаты строительством еще в советские времена, а министр в своем докладе скромно умалчивает о сравнении нынешних показателей с советским временем. Во-вторых, и это главное, дело в том, что закрепляется структурный перекос российской экономики, ее роль в качестве энергетического и сырьевого донора Запада. (Красивые слова типа: "Особая историческая миссия России по обеспечению стабильности мировой энергетической системы" – всего лишь пропагандистское прикрытие.) И транспортная система четко отражает эти перекосы. Может быть, не в таком уродливом виде, как отечественное машиностроение, но это объясняется особым местом транспорта в технологическом процессе. Потому как вывозить сырье и ввозить импорт, причем интенсивно, нужно и в колониальных странах.

Поэтому мы видим, как наиболее успешно развивается трубопроводный транспорт (около 50% всего грузооборота), с ним связаны основные амбициозные проекты строительства: по дну Балтийского моря, по дну Черного через Болгарию и Грецию, к Тихому океану и т.д. Здесь мы даже бывшего канцлера Германии Герхарда Шредера записали в гастарбайтеры. (Те же тенденции сырьевой ориентации прослеживаются на примерах всех других видов транспорта.)

Реформирование транспортной системы сводится к запуску в отрасли частника, к приватизации частей некогда единого комплекса. В авиации и Морфлоте это уже привело к печальнейшим результатам.

Например, в авиации, и это отражено в Послании президента, в 3 раза сократилось число аэропортов, состояние авиапарка и отечественной авиапромышленности, по-народному говоря, аховое. Зато в отрасли зарегистрированы аж 182 авиаперевозчика.

В стране практически нет своего торгового флота, а когда-то Советский Союз занимал 4–5 место в мире по тоннажу. Это является прямым итогом реформирования. Сегодняшние цифры роста не должны нас расслаблять и обманывать, поскольку все эти 15 лет мы не просто стояли на месте, мы отставали. И нынешние попытки нагнать упущенное непременно будут сталкиваться с активными предложениями наших зарубежных "союзников" не заниматься "изобретением велосипедов", а пользоваться их достижениями. (О чем мы приведем пример ниже.)

Сегодня планируется, уже идет активный запуск частного сектора в железнодорожную отрасль. Это приведет не к совершенствованию системы, а к таким же явлениям: сначала к "сниманию сливок" и росту тарифов, затем к снижению надежности, росту зависимости от иностранного капитала. Как следствие – к снижению национальной безопасности.

 Особо следует отметить, что транспорт – это не просто важнейший элемент экономики, это средство, которое сближает людей. В этом плане доступность сегодняшних средств передвижения гораздо ниже, чем была в СССР. Так, в 1990 г. средняя зарплата в стране была в вилке 150–200 рублей, а авиабилет Москва – Владивосток стоил примерно 75 руб. То есть человек на месячную зарплату мог слетать туда и обратно в отпуск, на свадьбу к другу, на похороны к родителям. Сегодня при средней зарплате около 13 тысяч рублей минимальный тариф по маршруту Москва – Владивосток – 30 тыс. рублей. Таким образом, доступность поездок упала минимум в 4 раза. (Доступность характеризуется коэффициентом авиаподвижности. В России он сейчас 0,23, в Германии – 0,9, во Франции – 1,0, в Англии – 1,6, в США – 2,5.) При всей ироничности нашего отношения к хрущевской программе построения коммунизма общее направление и постановка цели: городской общественный транспорт должен быть бесплатным, а междугородный должен быть дешевым и доступным (так же как почта и телефон, т.е. средства коммуникации людей) – были абсолютно правильными. С развитием научно-технического прогресса коммуникации людей в обществе должны облегчаться, а не затрудняться. А наши силы НТП заняты проектированием турникетов, заборов, шлагбаумов, платных дорог и других фискальных средств.

 К рассмотрению вопроса использования НТП мы и перейдем. В своем Послании президент говорил красивые слова о том, что нам нужна конкурентоспособная, основанная на интеллекте и знаниях экономика. Такая экономика, где "основным двигателем являются не темпы освоения природных ресурсов, а именно идеи, изобретения и умение быстрее других внедрять их в повседневную жизнь".

Выступая в рамках Правительственного часа здесь, в Думе, 20 октября 2006 г., Игорь Евгеньевич (Левитин. – Ред.) жаловался, а мы ему сочувствовали, что только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям, что покрытие проезжей части международных маршрутов имеет недостаточную прочность, поэтому обычные для международных перевозок автомобили с нагрузкой на ось 11–13 тонн разрушают дороги, построенные в 60–70 гг., а рост объемов перевозок будет составлять 10–15% в год. И он докладывал нам, что принято решение о повышении прочности дорожных одежд при реконструкции, капитальном ремонте и строительстве. И неспециалисту ясно, что речь в том числе идет о бетонных дорогах. (Кто бывал в Германии, тот вспоминает бетонные автобаны, постройки времен III рейха.) Как же на деле реализуются эти благие пожелания?

Группа депутатов Государственной думы, и я в том числе, в течение нескольких лет пытается оказать поддержку коллективу энтузиастов-ученых, производственников и предпринимателей из Санкт-Петербурга во главе с академиком Б. Петраковым по теме применения в строительстве автомобильных дорог базальтофибробетона. Люди изобрели, разработали технологию, сумели увлечь бизнесмена, который весь свой капитал бросил на создание дорог будущего для Родины, построили заводик по производству базальтовой фибры, решили сложнейшую техническую задачу (базальтовая игла толщиной 0,3–0,6 мм) и вышли на представителей власти с просьбой оказать помощь по внедрению новой технологии, по разработке нормативной документации (инструкции по проектированию, строительству и ремонту автодорог, аэродромов, сооружений и пр. из базальтофибробетона). Изобретатели прошли все круги властей: от областных до самого министра, к которому сумели прорваться на прием летом 2006 г. И надо сказать, что министр вроде бы принял решение и о финансировании НИОКР, и о выделении Федеральным дорожным агентством участка строительства дороги для проведения опытных испытаний. Казалось, что подход, обозначенный в Послании президента, применяется в министерстве нашими главными транспортниками, однако это только хотели сделать как лучше. Получилось более привычно: средств на разработку нормативной документации в итоге так и не нашлось, соответственно никакого участка дороги и финансирования строительства для опытной апробации выделено не было, и дело не просто застопорилось, а развалилось. Академик слег в больницу. Бизнесмен плюнул и сказал, что больше делать ставки на обеспечение национальных приоритетов зарекается, на заводишко запустили арендаторов что-то разливать или паковать, а уникальная, единственная в мире установка простаивает и ржавеет. Заметим, что это происходит, когда все инстанции науки, техники, управления, вплоть до самого министра, признают не просто актуальность, а чрезвычайную значимость данной проблемы. Вдумайтесь, что речь шла на уровне правительства о таких суммах (на разработку нормативной документации – порядка 5–10 млн руб.), которые, с моей точки зрения, вполне мог бы профинансировать из своих доходов сам министр (причем не занимаясь благотворительностью, а инвестировав в прогрессивную технологию, к чему нас призывает президент). Почему нет, если он убежден в правоте идеи? Ведь я сдаю половину зарплаты в партию.

Гораздо более масштабным примером является, с нашей точки зрения, история с созданием отечественного скоростного электропоезда "Сокол". С 1993 г. по специальной программе над разработкой этого проекта работали около 60 оборонных предприятий страны. При головной роли Санкт-Петербургского ЦКБ морской техники "Рубин". По техническому заданию, утвержденному МПС в 1997 г., за рекордно короткий срок – 7 лет был выполнен весь цикл НИОКР и создан опытный 6-вагонный скоростной поезд "Сокол" на два рода тока (постоянный-переменный) с конструкционной скоростью 250 км/час.

Это было в 2000 году. На весь комплекс работ было потрачено порядка 33 миллионов долларов. Эти затраты сопоставимы со стоимостью одного серийного поезда производства Германии, Франции или Италии. "Сокол" успешно прошел ходовые испытания в объеме 60 тысяч км и подтвердил возможности создания современного отечественного экономичного мотор-вагонного подвижного состава со скоростями до 250 км/час для современных условий дорожного полотна и контактной сети магистрали Москва – Петербург. Межведомственная комиссия с участием МПС, РАН, ВНИИЖТ приняла разработку с заключением о соответствии ее по большинству показателей утвержденному МПС техзаданию и мировому уровню. Разработчики во главе с генеральным конструктором академиком Спасским считают, что за период с 2001 г. по сегодняшний день вполне можно было завершить работы по доработке опытного образца и подготовиться к выпуску серийного высокоскоростного подвижного состава. Однако, как отмечает в своей записке в адрес Думы генеральный конструктор, руководство РЖД резко поменяло курс и работы с 2001 г. были застопорены.

В прессе была развернута пиар-кампания по очернению "Сокола". Программу его создания чиновники считают "исторической ошибкой". Сегодня мы знаем о подписанных контрактах с германской фирмой "Сименс" не только на поставку электропоездов, но и на их сервисное обслуживание на много лет вперед. Заметим, наши разработчики рассказывали, что уже на этапе проектирования "Сокола" при их общении с зарубежными поставщиками комплектующих, с той же фирмой "Сименс", последние сводили переговоры к закупке готовых поездов их производства и при этом ехидно-иронично улыбались: мол, всё равно так и будет. Этим дело, собственно, и закончилось. Острые на язык журналисты всю эту историю охарактеризовали словами нашего президента В. Путина, сказанными в апреле 2005 г. при заключении сделки: "Российские инвестиции в немецкую экономику" (уже сегодня речь идет о 1,3 млрд евро). Таким образом, Россия выступает локомотивом немецкой экономики. Это при том, что наши огромные пространства, безусловно, требуют собственного производства большого количества составов на много лет, на многие тысячи километров. Разговоры о том, что предлагаемый проект "Сименса" предусматривает якобы совместное производство на российских предприятиях, повторяют известную историю с автомобилестроением. Будем выполнять трудоемкие кузовные работы и заниматься конвейерной сборкой. Образно говоря, сядем на Siemens-иглу.

Особо необходимо отметить, что в данном случае речь идет не просто об экономических просчетах или лоббировании иностранных интересов. Речь идет о саботаже главной идеи – переориентации потенциала ВПК на работу в мирных целях. 60 оборонных предприятий, более 2000 специалистов, лучшие умы и золотые руки работали, техзадание выполнено, испытания прошли успешно. Генеральный конструктор из рук президента получает ордена и звания. Так в чем же дело? Почему наш поезд ржавеет на запасном пути? У нас один ответ: потому что стрелочник получил соответствующую команду!

 Коммунисты считают, что дело в целевых установках нынешней власти, и требуют проведения по данному вопросу парламентского расследования.