Хватит тратить государственные ресурсы

 на нерентабельные проекты

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) на 100% принадлежат государству, ОАО «РЖД» в 2009–2010 гг. пускает в эксплуатацию скоростное железнодорожное сообщение между Москвой и Нижним Новгородом (442 км), продолжительность сообщения будет в пределах до 3,5 часа, вместо сегодняшних 4,5 часа, за которые ходят по данному маршруту два поезда: «Буревестник-1» и «Буревестник-2».

ОАО «РЖД» для данного «скоростного» движения купило в фирме «Сименс» (Германия) три поезда (по 10 вагонов каждый) на электрической тяге, наподобие электричек, но более комфортабельных, развивающих скорость до 160 км/час, за 350 млн. евро.

Следует отметить, что разработанный бизнес-план ОАО «РЖД» по внедрению в эксплуатацию «скоростных» поездов предусматривает нерентабельную их работу в течение 16 лет. Следует перестроить движение пассажирских поездов дальнего следования, грузовых поездов, в частности грузовые поезда будут направлены по другим дорогам, а не через Горьковскую железную дорогу, должны быть укреплены железнодорожные пути, улучшена работа средств навигации и т.п., что потребует свыше 18 млрд. руб. капвложений, включая покупку трех поездов в Германии. Расчеты, приведенные в бизнес-плане, показывают, что в течение 16 лет поезда будут работать нерентабельно, т.е. практически в бюджет в течение 16 лет не поступит ни рубля от налога на прибыль; планируемый срок окупаемости – свыше 20 лет. За 16 лет поезда физически и морально устареют, ибо уже сегодня скорость 160 км/час является морально устаревшей (во Франции скоростные поезда («Париж – Лион») развивают скорость свыше 300–350 км/час, в Японии – около 450–500 км/час).

По нашему мнению, данные поезда не следовало бы покупать, ибо они двигаются традиционным способом – по железнодорожным рельсам и на электрической тяге. Нам кажется, что данные финансовые ресурсы, затраченные на приобретение трех поездов, следовало бы направить на научные исследования и разработки по созданию принципиально нового способа движения железнодорожного транспорта со скоростью как минимум 400–500 км/час.

Следует отметить, что в 70–80-х годах ХХ века скоростные поезда, курсирующие между Москвой и Ленинградом, развивали скорость свыше 160 км/час.

Следует отметить, что общий поток пассажиров по маршруту «Москва – Нижний Новгород» и обратно за 10–15 лет вряд ли увеличится (если не уменьшится), так как существует общая тенденция уменьшения населения России, особенно в Центральных ее районах, куда входят Москва и Нижний Новгород.

Здесь необходимо было бы правительству РФ к данному вопросу подойти с народнохозяйственных позиций. Предположим, если увеличится число пассажиров, желающих ехать в скоростных поездах, то, следовательно, на определенную величину уменьшится число пассажиров, перевозимых автотранспортом (автобусные перевозки) и гражданской авиацией. То есть государство никакого выигрыша в части пополнения бюджета не будет иметь, а будет иметь только расходы на железную дорогу в течение 16 лет – и никакой рентабельной работы.

Вернемся к новым инновационным технологиям на железнодорожном транспорте, ибо приобретение трех поездов-электричек фирмы «Сименс» не является инновационным новшеством даже для РФ.

350 млн евро, если бы их правительство РФ в лице ОАО «РЖД» направило на разработку по-настоящему новшеств на железнодорожном транспорте, позволили бы России в будущем быть конкурентоспособной по всем видам перевозок, как внутренних, так и внешних. Принципиальным новшеством является разработка и внедрение на железнодорожном транспорте «Струн Анатолия Юницкого» – дороги на «струнах», туго натянутых попарно тросах, а тросы через определенные расстояния опираются на специальные мачты, и по этим «струнам» несутся обтекаемые автолеты (на водородном или другом топливе, альтернативном современному бензину) со скоростью 400–500 км/час. Следует отметить, что, как показали предварительные расчеты, один километр такой дороги вдвое дешевле километра обычной железной дороги с ее черепашьими скоростями. И тянуть «струны» можно везде, даже в Тундру, Камчатку, Сахалин и т.п., через тайгу и горы, не вырубая лес, не огораживая путь и не мешая миграции животных.

Струнные дороги дешевле, а главное – экологически чисты; эксплуатационные расходы по их обслуживанию по сравнению с железнодорожными путями меньше в разы.

Отечественные машиностроительные заводы будут загружены производством автолетов. РФ может получить на них патент (как в свое время на суда на подводных крыльях) и поставлять их вместе со «струнами» во все страны мира, особенно в развивающиеся, т.е. РФ будет монополистом по производству данного вида транспорта.

Этими трассами можно соединить Россию с США через Берингов пролив, Сахалин и малые Курильские острова и даже с Японией; Францию – с Англией и т.п. Причем грузы и пассажиры будут перебрасываться, например, из Европы в Японию или Китай как минимум за 15–18 часов, ценой менее 100 долларов США за тонну груза.

Переброска стандартного 20-фунтового контейнера из Европы в Китай или Японию обойдется примерно в 1,5 тыс. долларов США. Поистине это для РФ будет «золотой жилой». Россия получит огромные доходы от транспортировки грузов.

С созданием рассматриваемой транспортной системы резко улучшится социальная обстановка в стране, можно будет устроить миллионы рабочих с закрывающихся нерентабельных предприятий, уволенных военнослужащих из армии и граждан стран СНГ.

Подобная транспортная система позволит РФ экспортировать чистую питьевую воду в Европу, Турцию, на Ближний Восток и т.п. Общеизвестно, что запасы чистой питьевой воды в мире, особенно в Европе, на Ближнем Востоке, ограничены, практически их нет, поэтому эта вторая «золотая жила» РФ, ибо сегодня затраты ряда государств мира на добычу и доставку тонны воды почти 2–2,5 раза превышает затраты на добычу тонны нефти.

Если нефтепродуктов в мире потребляется в год где-то около 2 млрд. тонн, то воды – в десятки раз больше.

Практически треть населения мира не имеет свободного доступа к чистой питьевой воде и вынуждена употреблять в основном техническую воду.

Россия обладает 60–70% мировых запасов чистой воды (включая лед), которые возобновляются и половину которых можно и нужно поставлять на мировой рынок. Это огромные доходы государства, ибо вода по Конституции РФ принадлежит всем народам страны.

Но пока РФ этого сделать технически не в состоянии, так как нет соответствующей скоростной транспортной «сети», а что предполагает сегодня сделать ОАО «РЖД» в лице Якунина – вчерашний день, ибо это уже имеют все развитые страны мира.

Главное – чтобы этот бизнес (экспорт чистой питьевой воды) государство не отдало в частные руки и опять не наплодило олигархов, что сделал Б.Н. Ельцин и его продолжатели. РФ сотни миллиардов долларов может заработать только на экспорте воды, не говоря уже о транспортировке грузов.

Еще один государственный бизнес – это экспорт чистого пресного льда, т.е. снабжение стран остального мира экологически «чистым» холодом. Сегодня стоимость тонны чистого пресного льда на мировом рынке составляет более 5 тыс. долларов, против чуть более тысячи долларов за тонну бензина.

Что раньше считалось каторгой – лед и снег Сибири, с транспортной системой А. Юницкого станет доходным бизнесом для страны. И опять Россия будет вне конкуренции, будет своего рода монополистом на мировом рынке по поставкам чистого пресного льда.

Необходимо будет развернуть данную транспортную систему и внутри страны, соединить города РФ с теплыми морями.

Предварительные расчеты показывают, что поездка одного пассажира по маршруту «Москва – Сочи» (при заполнении поезда на 70%) будет обходиться не дороже 10–15 долларов.

Безусловно, в развитии новых транспортных сетей на «струнах» ведущую роль должно играть государство, но также должен быть привлечен и частный капитал. Для этого надо создать ОАО «Струнный транспорт», контрольный пакет акций (свыше 66%) должен находиться у государства.

Однако Якунин тратит огромные государственные деньги (полученные с перевозок грузов и пассажиров за счет высоких тарифов) на рискованные, главное – ненужные, устаревшие в техническом отношении проекты. Счетная палата РФ должна подробно рассмотреть целесообразность расходования столь огромных средств и выяснить: не проглядывается ли здесь личная материальная заинтересованность руководителя ОАО «РЖД» и его куратора в правительстве РФ?

Хотелось бы особо отметить, что столь дорогостоящие проекты (покупка трех скоростных поездов-электричек, транспортная система на «струнах А. Юницкого» и т.п.) должны пройти независимую экспертизу, назначенную правительством, и только при ее положительном решении внедряться в жизнь, в производство.

А.А. Звягин, доктор экономических наук, профессор, академик РАЕН